全力、掌控

#E普生活 作者: 访问:379

全力、掌控

飞行时间仅1.5小时,紧临着巴士海峡,试车组来到国人熟悉又陌生的菲律宾马尼拉,目的是为了测试Subaru最新的性能车款WRX,以及原厂强化的WRX STI。

之所以来到一海之隔的马尼拉试驾Subaru,相信持续注意车坛的朋友并不意外,因为台湾与菲律宾、新加坡、香港、柬甫寨、马来西亚、印尼、泰国、越南等国的Subaru代理权,均是由新加坡MotorImage意美汽车所取得,并在多年的经营之下有着亮眼的成果。因此,在Subaru原厂所举行的全球发表活动之外,往往意美汽车特别举行区域性的发表会,以让代理权範围内各国家的媒体能更第一时间亲炙最新的产品。而适逢菲律宾最新的旗舰展示中心落成,马尼拉便成为本次WRX以及WRX STI区域发表的舞台。

风格区分,WRX性能车系与Impreza乘用车系分庭抗礼

提及WRX的名号,对于众多的读者或者会略感陌生。事实上,对于众多台湾的消费者而言,Impreza或许是更为直觉的车系名称。从大庆汽车国产化Impreza GT开始,即便车系中仍有自然进气1.6升的大众版本,水平对卧涡轮增压引擎与全时四轮传动结合的强大性能,让Impreza之名,在台湾一直与性能车款划上等号。而事实上,就Subaru全球的命名系统中,此一性能车款,源自于Subaru多年参与World Rally Crossing赛事的竞技设定,取英文中以X代表Crossing的方式,在日本市场的命名,就叫做Impreza WRX,只是在大庆导入之时,以採用海外市场的名号Impreza GT与台湾市场沟通,让消费者对于WRX一直较为陌生。

而在WRX车款的基础上,Subaru更在1994年开始,导入了原厂性能强化Subaru Tecnica International(STI)的版本,从引擎输出到底盘设定上,均较WRX车款更上层楼,让Impreza WRX STI,成为品牌中的性能旗舰产品,亦是各地性能爱好者心目中的优选。

台湾在大庆汽车发生财务问题,由台湾速霸陆汽车与意美汽车相继接手Subara品牌在台的经营之后,持续导入第2代及第3代Impreza车系,并与全球的命名系统接轨,让Impreza WRX以及Impreza WRX STI的性能名号,渐渐为市场所熟悉。

然而,对Subaru原厂而言,Impreza车系,原本是20世纪末为了在主流市场所开发的全球战略车,为的是中型房车市场所开发。1990年代中在Rally战场上的丰功伟业,造成性能版本的热销并非原本所设定的目标,因此,在第4代开始,原厂正式将WRX性能车款与Impreza车系分家,让Impreza车系留在主流市场中努力,而性能血统,则交由WRX来传承。

在全新独立的诉求之下,Subaru积极为WRX塑造声势,在2013年的纽约车展,公开了WRX Concept概念车,向全球媒体展现与Impreza不同的设计风格及新世代Subaru的面容。并在2013年的洛杉矶车展正式发表量产版的WRX车款,并顺势在2014年年初的北美车展发表了性能更强的WRX STI。而时隔3个月之后,全新的WRX/WRX STI正式进入意美汽车体系。

耗时2年强化Impreza底盘,打造媲美911动态表现

意美汽车选择在距离马尼拉市区2小时车程的Clark Speedway International Circuit做为全新WRX/WRX STI的发表会场地,并请来原厂富士重工的技术本部高层,向与会媒体介绍全新产品的战力。

从规格来看,新一代的WRX的车身尺码分别为长4,595mm、宽1,795mm、高1,475mm,轴距则为2,650mm。在Subaru宣布将WRX车系独立之时,据传原厂将採用不同于Impreza的全新底盘打造。但时隔两年之后,市售版的WRX依旧是採用Impreza的底盘打造,让部份人员略感失望。

然而专程前来为媒体介绍WRX与WRX STI的Subaru车辆研究实验第1部部长藤贯哲郎表示,WRX的车体结构与底盘,均经过大幅的修改与调校,不能与一般市售版的Impreza车体相提并论。BRZ的推出广获市场好评,而在性能更强大的WRX及WRX/STI上,Subaru亦立下了让其在拥有强大动力的性能下,仍有优于BRZ操控的目标,同时仍需兼顾一般行驶上的舒适性,因此Subaru的研发部门动用大量资源进行改进与调校,也就是WRX/WRX STI之所以与Impreza有着2年时间差距的主因。

藤贯哲郎表示,WRX/WRX STI的轴距虽然仅较Impreza增长5mm,其车体重量减轻的状况下,车体的刚性却仍有大幅的提升,让WRX/WRX STI在各种操控指标上,都有着相当于或接近于Porsche 911的操控水準。而煞车系统的通风设计亦有改良,让其抗热衰退的表现亦较原有车型提升,以满足更激烈操驾的需求。

根据Subaru原厂的测试显示,全新的WRX/WRX STI在驾驶者操作方向盘后0.1秒的时间内,就可以侦测到侧向加速度的改变,远优于前一代Impreza WRX STI的0.27秒,甚至是低重心、以操控备受好评的BRZ亦仅达0.14秒,与Porsche 911站在同样的标準上,表现出色。

而在约莫0.8G侧向加速度行驶下,扭转方向盘所能获得的侧向加速度增益,亦表现出色,代表其的抓地力管理良好,在高速过弯时,仍能为驾驶保留良好的操控余裕,以因应操驾的需求。而在定转圆下的抓地力极限,亦分别达到0.93G以及0.98G,带给驾驶者绝佳的性能表现。

强化的底盘在0.5G下,车身的侧倾仅有1.5度左右,较前一代WRX的2.0度大幅改进,让驾驶的感受更佳,更容易掌握车身的动态。而这点也清楚在闪躲测试中表现出来。在抓地力强化、底盘刚性强化以及更佳的VDC控制系统协助下,WRX以及WRX STI在安全闪躲的最高速度超过60公里,表现出色。

藤贯部长自信的表示,「Pure Power in Your Control」,是WRX以及WRX STI的发展目标,而本次发表的量产产品,正是其自信之作。

甩尾特技专家展现跨世代实力与意美汽车合作多次的Paul Russel Swift,是英国籍的汽车特技表演大师,在1987年为Austin Montego拍摄特技停车广告而闻名,并成为日后众多汽车公司爱用的广告手法。

在详尽的讲解之后,选择在赛道发表,自然是为了要让与会媒体均能亲自体验新一代WRX/WRX STI的强大表现。意美汽车为与会媒体安排了两阶段的WRX/WRX STI的动态体验行驶。第一阶段的体验,由专业特技车手,驾驶前一代的Impreza WRX STI四门版与全新的WRX STI进行比较,透过同一位专业车手,将操驾风格与速度差异的变因降至最低,以让试乘者可以清楚感受到两代产品之间的进化。

试乘路径安排在赛道的大直线路段,去程单纯的直行,在回转点前进行剎车的展示,而回程则是一连串的蛇行绕锥体验。

由于新旧2代WRX STI所搭载均为EJ25水平对卧涡轮4缸引擎,动力输出在300匹,加上试驾者并未全油门驾驶,对于加速度的差异无法比较,但是在剎车力道的表现上,便有清楚的不同。新一代的WRX STI在剎车系统的强化,让驾驶者可以更有信心的延后剎车,在测试过程中,约莫可以较前一代产品晚将近一个车身的距离才踩下剎车,却能在同样的回转点前达到安全的速度;而车身底盘的动态表现,亦清楚感受到其中的不同。新一代WRX STI可以很轻鬆地紧贴着锥筒S型的蛇行,而前一代产品则显得较为吃力,与锥筒间的距离较宽,而车身的侧倾亦较大。而Russ Swift更刻意在其中几个锥筒处将路线绕大,再用力拉向弯内,新一代产品车体对于方向盘的反应较为灵敏,可修正的幅度亦较大,因此仍能顺利拉回锥筒,清楚展现出说明会中所强调在高侧向力下的侧向加速度增益表现。

WRX STi:入档爽脆、滑移随意、动态细腻

而在特技车手的表演之下,新世代产品力的进步,已经清楚可见,自然让所有媒体亲自驾驶的慾念更炙,而意美亦安排了半个赛道的体验行程,让与会媒体能亲身体验其中的乐趣。

唯可惜现与会媒体众多,每人仅能分配到试驾2圈的机会,得以分别体验WRX以及WRX STi的性能表现。而台湾媒体团则被安排在最后一阶进行赛道试驾,一直到4点过后,才有亲自试驾的机会。

最理想的状态,自然是先从WRX入门,熟悉新一代车体的特色,再进一步亲嚐WRX STi的强化特点。碍于时间已晚,当轮到小亮时,无暇改变顺序,直接从宝蓝色的WRX STi上手。

在赛道管理员的指挥下,在与前车留在足够距离之后,放开离合器,WRX STI轻鬆地弹出赛道,按着锥筒与随车教练的指示,向弯道驰去。仅有13:1的转向齿比,让WRX STI的方向盘有着良好的回馈力道,让驾驶很容易转握。而爽脆清晰的入档手感与精简的换档行程,让初次接触的小亮很容易地以跟趾动作减速补油降档,俐落地转进第一个弯道。相对于过去试驾的Impreza车系产品,新一代WRX STI的平衡感与底盘调校明显胜出,不会有仅靠着硬弹簧、硬阻尼支撑的僵硬感,而展现出柔韧的特性,让驾驶者的信赖感极高。

看着标示着煞车点与入弯点的锥筒,小亮刻意的错过,以更为尖锐的弯度角度进行嚐试,WRX STI行有余力地指向弯点,没有任何的生硬。而在后续的连续弯道中,低侧倾的表现让重心的左右转移快速,一点都没有拖泥带水,表现不俗。

WRX STI在排档桿后方,安置了SI-Drive系统的旋钮以及专属的DCCD可调式中央差速器的设定开关,让WRX STI的驾驶除了设定油门反应外,还可以有不同的前后扭力分配,以适应不同驾驶风格或路面环境的需求。

把握着仅有的机会,入弯点与剎车点不断的延后,在弯中利用方向盘与油门的补上,驱动后轴向外滑移,补足转向的操作。WRX STI的后轴在抓地力极限上的动态表现极为流畅,驾驶者可以清楚掌握到后轮即将外滑的界限所在,而滑移的动作又是平顺而流畅的,让驾驶者能轻鬆控制全车的动态。对于爱开车的小亮而言,自然是大呼过瘾,让每个弯的速度加快,入弯点延后,以后轮滑移修正的乐趣自愉。

随着路段的不同,每次后轴滑移的表现均有所不同。原来是随车教练利用排档桿后方的DCCD可调式中央差速器,手动调整着前后轴扭力分配的不同,而WRX STI亦能清楚地展现出不同的驾驶特性,对于不同Rally路段或是不同驾驶者所需要的不同风格,提供了绝佳的解决方案。

CVT与手排双重精彩的WRX

而在WRX STI之后,立刻换开手排版的WRX。WRX拥有268匹马力的输出,性能自然不容小觑,然而在亲嚐300匹STI后,即便其DIT引擎的反应轻快,相对于WRX STI,口味自然略显得清淡。而WRX并未配置换档提示灯号,换档行程又较长,让小亮一开始的时候有点手忙脚乱。不过在弯道之中的动态反应依旧良好,即便没有DCCD的可调扭力分配功能,依旧是极富乐趣的车款。

自排版的WRX,在传统排档座下,连接着Sport Lineartronic CVT变速箱,可以无段变速或是以方向盘换档拨片,模拟6速手排设定。若有需要,按下方向盘右侧的按键切换S#模式,除油门反应更为轻快,模拟档位亦提升至8档,提供更绵密的转速控制功能。

但让小亮更为挂心的,是配置了Sport Lineartronic CVT变速箱的自排WRX车型。原本以为2圈的配额用尽,无法再开,所幸在台湾意美汽车团队的努力下,为台湾团队争取到额外的时间,得以亲嚐这辆未来销售的主力产品。

挂在D档出发,在起跑直线的第一瞬间,所有试驾的台湾媒体同业都与小亮一样,按下了方向盘上的退档按钮。因为在CVT系统的作动之下,转速与油门的反应与寻常变速箱的档位不同。系统设定的转速约莫在4,500转左右,对于赛道使用来说,实在是少了点劲道,因此同业与我,均纷纷按下了换档键,切换至手排模式,取回高转驾驶的主控权。

在手排模式之下,虽然回馈不若WRX STI手排变速箱一般的直接,但是仍是极为尽责地反应着驾驶对其的要求,快速地在各个设定档位之间移动着,以符合赛道的需求,与手排WRX的表现并没有太大的差异。而与手排版WRX不同的是,CVT版本的WRX与STI版本相同,配置有Subaru的SI-Drive引擎电脑控制系统,能在标準、S、S#之间切换,提供不同灵敏度的引擎反应。而WRX的CVT变速箱,在切换至S#模式之下,还会从原本的模拟6档扩增至模拟8档,在手排1至5档的减速比範围内,调配出7个档位,让驾驶者能更精密的控制引擎的运转範围,满足各种不同风格驾驶的需求。只可能短暂的试驾行程在WRX的速度之下,转瞬即过,各种设定搭配的完整测试,仅能留待台湾上市后的试驾才有深入的机会。

精緻细腻动态表现,目标月贩50辆

在历经1天的短暂的试驾后,全新的WRX/WRX STI的表现的确是令人留下深刻的印象。而更为精緻细腻的内装设定,亦有大幅的提升,让整体的产品力大增。而对小亮而言,与质感同样提升的操控细腻反应,让这次马尼拉之行留下极佳的印象。而CVT变速箱兼顾性能表现与日常行驶便利性的设定,相信也会为WRX打开更多消费者的心扉。

就台湾意美汽车表示,目前规划导入,WRX STI与WRX的比例约为1:6;而WRX手排车型与CVT车型的比例则为1:2。台湾预计将在5月8日正式发表,而WRX与WRX STI的目标价格带分别在150万以及190万,预计能以平均每月50辆的销售量,在2014年挂出超过300辆的成绩,并助意美汽车在2014年达成全年5,000辆的实绩。

原先将意美汽车规划误为「接单状况」,造成资讯错误,特此致歉。